Već u prvim satima posle udesa objavljeno je kako se na ruski grad Smolensk, u čiju je obližnju vojnu bazu trebalo da sleti poljska delegacija, spustila gusta magla, te da kapetan nije uvažio instrukciju ruskih kontrolora leta koji su mu savetovali da avion preusmeri na aerodrom u Minsku ili Moskvi.
Prvi rezultati istrage rasvetlili su nekoliko možda i ključnih detalja o nesreći. Naime, samo jedan sat pre nego što je avion poljske vlade trebalo da sleti u Smolensk, na aerodrom se spustio YAK – 40 koji je prevozio poljske novinare koji su pratili predsednika na putu. U tom trenutku vreme je počelo da se pogoršava, ali je bilo uslova za poletanje i sletanje.
Desetak minuta kasnije, ruski "Iljušin 76" ruske armije takođe je trebalo da sleti u Smolensk, ali je magla već bila toliko gusta, pa je kapetan odlučio da se preusmeri na moskovski aerodrom "Vnukovo".
Konačno, do Smolenska stiže i avion sa Kačinjskim, odmah dobija izveštaj o gustoj magli i savet da sleti na alternativni aerodrom. Opet je preporučen Minsk, gde je vreme bilo daleko bolje. Međutim, iskusni kapetan poljskog aviona Arkadijuš Protasjuk odlučio se da pokuša sletanje i to čak tri puta! Svaki put nije bilo uspeha, ali se posada odlučila i za četvrti pokušaj koji je bio fatalan. Kobna odluka je upravo tu načinjena i avion sa poljskim državnim vrhom je krenuo u sletanje u Smolensk.
Pored teških vremenskih prilika, nekoliko otežavajućih okolnosti doprinelo je bezizlaznoj situaciji. Naime, vojni aerodrom u Smolensku nema ILS, odnosno sistem za instrumentalno sletanje, koji pomaže posadama aviona jer ih na početak piste precizno navodi i po visini i po pravcu.
Umesto toga, na aerodromu je postojao staromodniji sistem NDB koji posadi dojavljuje pravac i udaljenost od piste, ali ne navodi avion ni po pravcu, niti po visini. To zapravo znači da je jedini način za sletanje da kapetan to učini vizuelno. U uslovima guste magle to praktično nije bilo moguće. Avion sa poljskim predsednikom udario je upravo u stub od NDB navigacije, visok tridesetak metara, posle čega je pilot izgubio kontrolu.
Otpustio savesnog pilota
Ruski list "Komsomolec" navodi i primer od 12. avgusta 2008. kada je lično predsednik Kačinjski naredio pilotu da sleti na aerodrom u Tbilisiju u Gruziji koji je bio u tom trenutku zatvoren zbog ekstremnih vremenskih uslova. Kapetan je tada odbio naređenje zbog ugrožavanja bezbednosti putnika, ali ga je to po povratku u Poljsku koštalo radnog mesta. |
Kao jedna od teorija za koju se sumnja da je doprinela udesu pominje se i mogućnost da su kontrolori leta govorili ruskim jezikom, te da ih poljska posada nije razumela.
"Reč je o ruskom avionu i iskusnom pilotu koji leti na ruskoj tehnologiji, gotovo je isključeno da pilot nije poznavao fraze koje se koriste u takvim situacijama. Takođe, pravilo svetske avijacije je da se govori engleskim jezikom, pa tako i ja kad slećem u Beograd, bez obzira što smo i ja i kontrolor Srbi, govorimo na engleskom jeziku. Prema dosad raspoloživim podacima, koje će tek istraga precizno utvrditi, reč je o greškama posade. Kapetan je tri puta pokušavao da spusti avion svaki put malo niže, ne bi li ugledao pistu i konačno se tragedija dogodila", kaže za "Vesti-online" kapetan Predrag Radosavljević, predsednik Udruženja linijskih pilota.
On napominje da pravila nalažu da pilot može najviše dva puta da pokuša sletanje, posle čega, ukoliko avion nema kvar i nuždu za sletanje, kapetan mora da preusmeri avion. Ipak, Radosavljević dodaje da kapetan nije bio dužan da posluša kontrolora leta.
"Postoje neki minimalni standardi u kojima je sletanje moguće. Čak i kad kontrolor predloži preusmeravanje aviona, kapetan je taj čija je reč zadnja. Koliko mi je poznato, avion TU-154 nema fabrički ugrađen sistem za automatsko sletanje, ali je moguće da se takav uređaj ugradi i naknadno. Međutim, čak i da je imao "autolend" sistem, on ne bi bio od koristi jer nije moguće aktivirati ga ukoliko na samom aerodromu ne postoje ILS uređaji", dodaje Radosavljević.
