Ponedeljak 19. 11. 2018.
Washington
-50
  • Chicago
    00
  • New York
    00
  • Belmont
    -10
  • Atlanta
    120
  • Boston
    170
  • Firt
    20
  • Denver
    90
  • Detroit
    00
  • Dover
    100
  • Hartford
    50
  • Orlean
    10
  • Helena
    160
  • Ren
    -30
  • Honolulu
    230
  • Las Vegas
    120
  • Portland
    220
  • Salem
    40
  • Santa Fe
    -10
  • Tampa
    210
  • Topeka
    -10
1
Četvrtak 25.11.2010.
16:05
PIŠE: Jovo Simišić A

Vremeplov: 100 godina avijacije u Srbiji

Godine 2010. navršava se vek od prvih letova avionom u Srbiji. Mada se ova godišnjica uglavnom vezuje za Ivana Sarića iz Subotice, koji je polovinom 1910. sam napravio avion i obavio prve letove na teritoriji današnje Republike Srbije, te godine, kao i prethodne, zabeleženo je nekoliko događaja za koje se može reći da su temelji srpskog vazduhoplovstva. Pored neposrednog povoda, jubileji su prilika da se podsetimo i nekih drugih važnih istorijskih događaja i ličnosti, koji su vezani za taj povod, a ovoga puta za naš portal to čini autor ovog teksta Jovo Simišić.

Jovo Simišić, autor priloga o 100 godina od prvog leta avionom u Srbiji

Istorija vazduhoplovstva je dugoročni proces u kome su se mukotrpno, korak po korak, osvajala saznanja i sticala iskustva, iz kojih se početkom 20. veka razvila avijacija. U tom dugačkom lancu zanesenjaka, entuzijasta, ali i ozbiljnih naučnika i stvaralaca, koji su širom sveta pokušavali, i najzad ostvarili čovekov viševekovni san da se vine u oblake, bila je značajna skupina znanih i neznanih Srba, ali i predstavnika drugih nacija koje su živele na prostorima današnje Srbije, koji su se relativno rano uključili u taj svetski proces.

Kolica iz Dupljaje


Novosti koje su stizale iz sveta o prvim letovima avionom pobudile su interesovanje grupice mladih entuzijasta koja je, podstaknuta tim uspesima, u svet vazduhoplovstva ušla izradom maketa postojećih modela aviona i sopstvenih konstrukcija jedrilica. Istovremeno, obrazovani Srbi, koji su živeli u tadašnjoj Austro-Ugarskoj monarhiji, ali i u drugim državama, takođe su se rano zainteresovali za vazduhoplovstvo. Dolazeći lakše u kontakt sa avionima i avijacijom, opčinjeni tom idejom, fanatično su je prihvatali i razvijali. Najstariji materijalni dokaz o vekovnom snu i težnji čoveka za letenjem, koji je sačuvan na teritoriji Srbije, predstavlja figurina od terakote pronađena prilikom arheoloških istraživanja na lokalitetu u blizini sela Dupljaja, u južnom Banatu.

Figurina se sastoji od trokolice u koju su upregnute tri barske ptice, koje se mogu identifikovati kao labudovi ili guske, dok u kolicima stoji muška figura obučena u žensku nošnju, koja upravlja ovom letećom spravom, letećim kočijama.

U arheološkoj nauci figurina je poznata pod nazivom Dupljajska kolica i smatra se najstarijim prikazom letelice u Evropi pošto je nastala u periodu kasnog bronzanog doba, čije se trajanje procenjuje od 1450. do 1200. godine pre naše ere. Ipak, prošlo je mnogo vremena od snova i mitova o letenju do prvih ozbiljnih pokušaja letenja - u Francuskoj, u Anonaju, blizu Liona, gde su 5. juna 1783. godine braća Jozef i Etjen Mongolfije prvi u vazduh pustili balon od papira, ispunjen toplim vazduhom dobijenim sagorevanjem slame i vune. Iste godine kad su prvi baloni poleteli u Francuskoj, za njih se zainteresovao i poznati srpski prosvetitelj i evropejac Dositej Obradović koji je krajem 1783. i početkom 1784. boravio u nemačkom gradu Lajpcigu, gde je slušao predavanja iz fizike i istovremeno pripremao svoju prvu knjigu "Sovjeti zdravaga razuma". Oduševljen balonima kao velikim dostignućima ljudskog uma, Dositej je marta 1784. doneo odluku da otputuje u Pariz, i sam vidi te čudesne leteće sprave koje su zvali aerostatima. O tome je i pisao u svom autobiografskom delu "Život i priključenija" objavljenom u Lajpcigu 1784. godine.
 

Šetnja po oblacima

 

Najstariji poznati pisani tekst na temu vazduhoplovstva u srpskoj periodici objavljen u Srbiji jeste "Šetnja po oblacima", poznatog naučnika i publiciste Đorđa Stanojevića, objavljen u časopisu "Otadžbina", u Beogradu, 1883. godine, tačno 100 godina nakon prvog leta balona. Iduće godine ovi tekstovi su objedinjeni i objavljeni u posebnoj knjizi pod istim nazivom. Sve se ovo dešavalo neposredno nakon preuzimanja Beograda od Turaka, 1867. godine i sticanja pune samostalnosti i suverenosti Srbije na celoj njenoj teritoriji.

 

Jedan od ranih pokušaja letenja na prostoru Srbije, i to spravom težom od vazduha, zabeležen je u Beogradu još krajem 1841. godine. O ovom pokušaju letenja ostao je zapis u aktu Upraviteljstva varoši Beograda, sačinjenog 30. novembra 1841. godine, po starom kalendaru, urađenim prilikom saslušanja kalfe pripravnika majstora zanatlije, čije je ime bilo Manojlo, koji je bio zaposlen u kovačkoj radionici Anastasa Tihova. Kalfa Manojlo, koji je u Beograd je došao iz "preka", zbog čega su ga zvali i "Švaba", naumio je da sa Saborne crkve preleti preko Save. Za to je "sebi načinio krila, sasvim ptičija. Treba samo da njima 'klepetara', pa da će poleteti kud mu drago" - piše u zapisniku. No, nije mu bilo dopušteno da poleti sa crkve, pa je za svoj eksperimet odabrao visoki krov nove carinarnice, đumrukane. I bez dopuštenja policijske vlasti, popeo se na krov đumrukane i prikačio na sebe unapred pripremljena krila. Zalepetao je njima i preleteo preko glava okupljenog sveta prema Savi. Međutim, umesto da preleti preko reke, pao je u veliki snežni nanos u blizini obale. Na njegovu sreću, bez posledica.

Zmaj pomaže pronalazače


Dok je kalfa Manojlo pokušavao da u Beogradu poleti svojom letećom spravom, u Novom Sadu se jedan penzionisani graničarski oficir zaneo konstruisanjem mašine (stroja), koja bi po uverenju pronalazača "nadmašila svojom prostotom i mnogo jačom snagom sve parne mašine, a povrh svega, kojom bi on mogao i po vazduhu po volji ploviti i silan teret dići mogao", kako je tada zapisano. Pronalazač se zvao Jovan Beogradac, graničarski sin, rođen u Titelu 1812. godine. Posle službovanja u austrijskoj vojsci, penzionisan je u činu kapetana i nastanio se u Novom Sadu gde je radio kao sekretar Društva za Srpsko narodno pozorište, a u Matici srpskoj kao bibliotekar. Usavršeni projekat njegove mašine bio je završen početkom šezdesetih godina 19. veka, ali je pronalazaču za njegovu izradu i ispitivanje nedostajalo oko 300 forinti, što je za pronalazača bio iznos koji nije mogao sam da obezbedi. U želji da pomogne Beogradcu, poznati srpski književnik i lekar Jovan Jovanović Zmaj u svom listu "Javor", u broju od 15. maja 1862, pokrenuo je akciju za prikupljanje sredstava kojim bi se taj "stroj, koji bi bez pare mogao lađe i kola vući i u vazduh se dizat" mogao izraditi. Prikupljena sredstva, međutim, nisu bila dovoljna. Zbog toga, ali i zbog nedovoljnog razumevanja sredine, mašina ili letelica nesrećnog Beogradca nije nikada napravljena.

I Tesla opčinjen letenjem

 

Naučnik Nikola Tesla je u svojim proračunima, projektima i patentima znatnu pažnju posvetio idejnom i tehničkom rešenju za leteće sprave, kao i vazduhoplovstvu uopšte. Njegovi crteži iz 1886. su originalni dokumenti u kojima je izneo svoje ideje o vazduhoplovstvu. Uvidom u Teslino stvaralaštvo može se videti da je bio opčinjen vazduhoplovstvom, a neke ideje i projekti će verovatno biti primenjeni u budućnosti.

Razglednica iz Beograda sa kraja 19. početka 20. veka

Prvi Srbin koji se ozbiljno bavio istraživanjima iz oblasti vazduhoplovstva, i uz to postigao rezultate koji su bili daleko ispred vremena u kome je živeo, bio je Ognjeslav Kostović, sin bogatog srpskog trgovca iz Novog Bečeja, čiji su se preci naselili u Ugarsku još pre Velike seobe Srba 1690. godine. Još tokom studija na Visokoj tehničkoj školi u Budimpešti posvetio se nauci, a pronalazaštvom je počeo da se bavi od sedamdesetih godina 19. veka, kada je kao kapetan očevog broda "Sloga" plovio Dunavom. Nakon što je 1878. godine iz Austrougarske prešao u Rusiju, razvio je živu pronalazačku i konstruktorsku aktivnost i ostvario brojne i svetski značajne projekte i patente u vojnoj i pomorskoj tehnici, vazduhoplovstvu, motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i primenjenoj hemiji. Već 1879. godine je pred grupom stručnjaka demonstrirao letove modela svojih konstrukcija helikoptera, mahokrilca i preteče aviona sa nepomičnim krilima.

Pogrešna procena Rusa

Kostovićev najveći i najvažniji projekat je bio vazdušni brod, koji je u to doba predstavljao svojevrsno čudo tehnike. Svojim konceptom, veličinom, izborom motora i mnogim drugim tehničkim rešenjima, bio je preteča budućih dirižabala i cepelina, koji su se na nebu Evrope pojavili tek na početku dvadesetog veka i bili sposobni da prevoze putnike na vazdušnim linijama. Po svojoj osnovnoj koncepciji prethodio je dirižablima Davida Švarca i poznatog grofa Cepelina, izgrađenim tek na kraju 19. i početkom 20. veka. Brod je trebalo da ima čvrst kostur koji je Kostović nameravao da izradi od novog materijala, na bazi oplemenjenog drveta, nazvanog "arborit", koji je takođe bio njegov pronalazak. Ovakvo rešenje označilo je veliki napredak u gradnji dirižabala jer su u svim prethodnim pokušajima oni izrađivani od impregniranog platna, što je stvaralo poteškoće pri upravljanju i udarima vetra.
 

Korice knjige o kapetanu Kostoviću sa crtežom dirižabla "Rusija"

Radi izrade vazdušnog broda, koji je nazvan "Rusija", Kostović je uz pomoć svojih prijatelja u Petrogradu, osnovao posebno akcionarsko društvo. Radovi na dirižablu dužine 60, prečnika 12 m počeli su u Ohtenskom admiralskom brodogradilištu na obali Neve početkom 1882, i sa prekidima, zbog finansijskih i tehničkih problema, trajali su sve do 1888. godine. I pored velikog uloženog truda i sredstava, kada je već bio izrađen motor i preko osamdeset odsto delova broda i započela njegova montaža, radovi su obustavljeni. Izostala je očekivana finansijska pomoć ruske vojske, koja nije na pravi način procenila njegove stvarne mogućnosti. Vazdušni brod nikada nije završen, mada su naknadne analize pokazale da bi on bio dobra i upotrebljiva letelica.


Tako je, kao najvažnija Kostovićeva konstrukcija, ostao benzinski motor, koga je namenski uradio za svoj leteći brod. Iz hronologije nastanka ovih motora lako se može utvrditi da je Kostović istovremeno sa nemačkim pronalazačem Gotlibom Dajmlerom, koji se u svetu smatra rodonačelnikom benzinskih motora, izradio motor istog tipa, ali je raspolagao mnogo većom snagom i imao nekoliko originalnih rešenja, prvi put primenjenih u konstrukciji motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dok je Dajmlerov motor iz 1885. imao samo jedan cilindar i 8 KS, Kostović je izradio motor od osam cilindara od 80 KS. Sa paljenjem smeše u suprotno postavljenim cilindrima smanjene su vibracije motora, što je za upotrebu na letelicama bilo od najvećeg značaja.


I dok je Kostović u Petrogradu pokušavao da napravi dirižabl, na Balkanu, u Beogradu, viđeni su prvi baloni. Prema nedovoljno pouzdanim podacima prvi balon sa ljudskom posadom poleteo je iznad Beograda oktobra 1873. godine. Priredbu je organizovao francuski balonista Nikola Bede. Balon je poleteo sa Terazija, nadleteo je grad, i na opšte oduševljenje građana, koji su konačno imali priliku da vide tu leteću spravu, spustio se u predgrađe Senjak. Bede je opet svratio u Beograd, gde je 18. avgusta 1885. priredio letenje kod Vajfertove pivare.


Februara 1901. godine srpsko Ministarstvo vojno poslalo je inženjerijskog kapetana Kostu Miletića na školovanje u Vazduhoplovno-tehničku školu kraj Petrograda, u Rusiju, gde je do novembra 1902. savladao upravljanje slobodnim i vezanim balonima. Školovanje je krunisao učešćem na velikim manervima ruske vojske, septembra 1902. godine, kada je u balonu preleteo sto osamdeset kilometara, postignuvši visinu od 1.100 metara.


Miletić se vratio u Srbiju, ali je prošlo još dosta vremena dok se nisu stekli uslovi da vojska nabavi prve balone. Bilo je to nakon izbijanja tzv. Aneksione krize, 1908-1909. godine, koja je izbila zbog pripajanja Bosne i Hercegovine Austrougarskoj monarhiji.

Kosta Miletić u korpi slobodnog balona (levo) sa jednim ruskim oficirom prilikom obuke u Vazduhoplovno-tehničkoj akademiji kraj Petrograda, 1901. godine

  

Baloni za vojsku

Prvi srpski balonista

 

Pored izrade dirižabla i benzinskog motora Ognjeslav Kostović se bavio i proizvodnjom balona, kojima je 1884. izveo više uspelih letova u Petrogradu, i time postao prvi srpski balonista. Pored slobodnoletećih, konstruisao je i više vezanih, signalnih balona za rusku mornaricu, od kojih je jedan primerak 1885. uputio Srpskoj vojsci, koja se tada nalazila u ratu sa Bugarskom. Tim balonom su obavljena izviđanja u Nišu i Beogradu, što je označilo začetak balonstva u Srbiji.

Tada je doneta odluka da Srbija što pre mora da ojača i modernizuje svoju vojsku kako bi mogli što efikasnije da se odupru pretnjama koje su dolazile sa severa. Krajem 1908. od nemačke fabrike balona August Rajdinger, iz Augzburga, naručeni su vezani zmaj-balon model 98, zapremine 630 kubnih metara i težine 380 kilograma po ceni od 16.500 švajcarskih franaka, i slobodni sferni balon, zapremine 540 kubnih metara i težine 220 kilograma po ceni od 8.300 švajcarskih franaka. Pored balona, od fabrike u Augzburgu naručena su i potrebna kola, sa bocama, za čuvanje i prevoz vodonika kojim su baloni punjeni. U Švajcarskoj je naručena stanica za proizvodnju vodonika, a u Rusiji poljski čekrk za podizanje i spuštanje vezanog balona. Oba balona su predata srpskim vlastima 26. maja 1909, a zajedno sa stanicom za proizvodnju vodonika isporučeni su u Srbiju krajem 1909. Godine. Sledeće godine pristigla su gasna kola i čekrk. Balon za slobodni let, nazvan je "Srbija", a drugi balon, tipa "Parsifal", koji je prilikom izviđanja bio vezan uz zemlju, dobio je ime "Bosna i Hercegovina". Baloni i ostali materijal je smešten u magacine Ministarstva vojnog u Beogradu.

Poletela "Srbija"

 

U pripremama za kupovinu balona i, kasnije, u formiranju balonskog odeljenja angažovan je kapetan Kosta Miletić. Lično je učestvovao u primopredaji balona 19. aprila 1909. godine, kada je obavljen i prvi registrovani let vazduhoplova sa srpskim nacionalnim oznakama. Tog dana, fabrički inženjer Šerle u društvu gospođe Ridinger, supruge vlasnika fabrike, i kapetana Miletića, uzleteo je iz Gersthofena na probni let sa slobodnim balonom, na čijoj kupoli se nalazio veliki natpis "Srbija", a na korpi srpska zastava.

Princ Aleksandar Karađorđević sa lordom de Lamberom u avionu "Flajer br.1"

Mada zvanično to nigde nije verifikovano, počasno mesto prvog Srbina koji je konstruisao i obavio let spravom težom od vazduha pripada pančevačkom lekaru dr Vladimiru Aleksiću, koji je 1909. godine sam napravio jedrilicu, kojom je uspeo da poleti. Prema sačuvanim dokumentima, novinskim isečcima, beleškama i fotografijama, dr Vladimir Aleksić se za vazduhoplovstvo zainteresovao 1907. godine, i, osluškujući vesti o napretku avijacije koje su do njega stizale, počeo je izradu letećih modela aviona koje je bacao sa krova svog sanatorijuma. Po povratku iz Pariza, 1908. godine, dr Aleksić je počeo sa konstruisanjem jedrilice većih dimenzija, tipa dvokrilca, koju je završio u dvorištu sanatorijuma početkom jeseni 1909. godine. U poslu mu je pomagao lokalni stolar Jordan, koji je po njegovim nacrtima izrađivao drvene delove. Asistirali su lekari i drugo osoblje sanatorijuma. Novine su pratile napredak u radu i pisale: "Doktor Vladimir Aleksić u Pančevu, konstruisao je posve nov aeroplan koji je u originalnoj veličini, a po zahtevima moderne tehnike o letenju, praktično i izveden. Ideja se naslanja na naučnu osnovu, ali je u svim pojedinim delovima skroz originalna. Ovih dana će prvi pokušaji njime biti učinjeni".

Letelica bez motora

Vladimir Aleksić

Cela sprava bila je teška svega 70 kilograma, noseće površine 44 kvadratna metra. Aeroplan, kako je svoju jedrilicu nazivao Aleksić, bio je izgrađen od šupljih drvenih cevi. Gornja nosiva površina iznosila je 24, a donja 12 kvadratnih metara. Na krajevima gornje površine bili su pokretni delovi povezani čeličnim užadima preko komandne palice. Njima se davao željeni pravac letelici. Jedan od razloga velikih dimenzija jedrilice bio je plan da poput drugih pionira avijacije, u svoju jedrilicu ugradi motor i pretvori je u avion! Početkom oktobra 1909. godine letelica je završena i sastavljena u dvorištu sanatorijuma. Za probne letove dr Aleksić je odabrao proplanak na porodičnom imanju na istočnom rubu Pančeva, dva kilometra od manastira Vojlovica. U prisustvu sugrađana, 13. oktobra 1909. godine izvršio je pokušaj starta jedrilice pomoću gumenih užadi. Jedrilica se popela na visinu od nekoliko metara, ali je zbog neusavršenosti letelice i, moguće, neveštog letača, naglo poletela ka zemlji i delimično je oštećena.

Prvi pokušaj nije obeshrabrio, niti pokolebao Aleksića. Bio je čvrst u nameri da na jedrilicu ugradi motor. Prema nepotpunim podacima, već krajem godine iz Francuske je uvezao motor od 40 KS i elisu Šovije. Osim toga, želeo je da izvrši i neke korekcije u konstrukciji aviona, pored ostalog planirao je da saonice zameni točkovima. Na ovom poslu radio je tokom 1910. godine, ali su finansijski i lični problemi usporili njegove namere. Nažalost, nema podataka da je ikada pokušao let svojim "aeroplanom". U jesen 1911. u Beogradu je operisan od upale slepog creva. Posle hirurške intervencije, dobio je trovanje i umro.


Prilikom boravka u Francuskoj, od 5. do 27. aprila 1910. godine, tada princ, a kasnije kralj Jugoslavije, Aleksandar Karađorđević je leteo u avionu "Flajer br.1" čiju je licencu za proizvodnju francuska vlada otkupila od braće Rajt. Princ Aleksandar je, tako, bio prvi Srbin koji je leteo avionom. Princ je prihvatio ponudu jednog od najpoznatijih avijatičara toga vremena, grofa De Lembera da na letilištu Vilakuble kod Pariza, leti avionom "Flajer br.1". Grofa De Lambera, koji se pročuo prvim letom oko Ajfelovog tornja, i koji je jula 1909. bio jedan od učesnika nadmetanja za prelet preko kanala La Manša, princ Aleksandrar je poznavao odranije.

Avion na skijama

Petnaestog ili šesnaestog aprila 1910, njih dvojca su se odvezli na letelište udaljeno samo tri kilometra od Versaja gde ih je čekao najpoznatili avion u istoriji vazduhoplovstva, poznati dvokrilac koji nije imao točkove nego je poletao sa skijama uz pomoć katapulta. Grof de Lamber i princ Aleksandar su sedeli jedan pored drugog, a komande leta su bile udvojene. Mada je krug oko letelišta, koji su napravili, iznosio samo nekoliko kilometara, bilo je to dovoljno da princ oseti draž letenja.

 
Jedrilica V: Aleksića pred poletanje, oktobra 1909. godine


 

U avgustu ratne 1915, princ Aleksandar je izveo još jedan istorijski let, kada je, kao vrhovni komandant srpske vojske, posetio aerodrom na Banjici. Odatle je dejstvovala Francuska aeroplanska eskadrila od 12 aviona. Dobro obučena i opremljena, eskadrila je brzo osvojila prevlast u vazduhu. Da bi njenim pripadnicima odao zasluženo priznanje, Aleksandar je izvršio smotru. Potom je na sopstveni zahtev avionom "farman" leteo kao izviđač s kapetanom Lujom Polanom. Posle kratke pripreme "novog" izviđača, Polan je na visini od 1.500 metara nadleteo severni deo Beograda i liniju fronta iznad Ratnog ostrva, odakle su se jasno videle austrougarske utvrde i monitori na obali Dunava, zaklonjeni od srpske artiljerije iza Zemuna. Let je trajao 30 minuta. I kasnije, kao kralj, Aleksandar Karađorđević je davao ogromnu podršku razvoju i civilne i vojne avijacije u Jugoslaviji.

Aplauzi budućem monarhu

Saradnja sa braćom Rajt

 

Kroz praktičan rad na modelima, uz podatke iz literature i štampe, dr Vladimir Aleksić je stekao iskustvo koje mu je omogućilo da se upusti u izradu letelice u prirodnoj veličini. Kako bi upotpunio svoje znanje i imao što više podataka, avgusta 1908. godine otputovao je u Pariz gde je prisustvovao letovima braće Rajt. Postoji verovatnoća da se sa slavnom braćom tom prilikom i upoznao, a potom i dopisivao. U Parizu je kupio materijale potrebne za planiranu konstrukciju i prikupio podatke o motorima koji su tada pravljeni i ugrađivani u letelice.

Let srpskog princa i francuskog grofa pobudio je veliku pažnju u evropskoj štampi. Tako bečki časopis "Viner Bilder" o tome piše: "Krunski princ Srbije Aleksandar, koji trenutno boravi u Parizu, može se podičiti da je prvi budući vladar koji je preduzeo let aeroplanom. U vazdušne brodove već je ušlo dosta moćnika, kao što se sećamo kralja od Virtemberga, visokog vojvode od Badena i mnogi drugi. Ali, nestabilnom i nesigurnom aeroplanu nije još ni jedan član neke kraljevske familije poverio svoj život. Prestolonaslednik Srbije koj se već dugo veoma interesuje za avijaciju, obratio se u Parizu grofu De Lamberu sa molbom da ga ovaj uzme sa sobom na jedan let. Poznato je da je grof De Lamber avijatičar koji je pre nekoliko meseci obavio onaj senzacionalni let preko Ajfelovog tornja. Grof je s radošću prihvatio molbu mladog princa i obavio s njim jedan lep let".

Porodična fotografija ispred aviona "Sarić 1"

Juna 1909. godine, Ivan Sarić, tridesetčetvorogodišnji činovnik iz Subotice, učestvovao je na automobilističkoj trci "Drumovima Francuske". Tada je u Parizu, na jednom letelištu, prvi put video avion u vazduhu. Prema nekim podacima, tom prilikom je upoznao slavnog Blerioa, čoveka koji je prvi preleteo kanal Lamanš u svojem jednokrilcu. Bilo je to svega šest godina od prvih letova braće Rajt, doba kada je tadašnji razvijeni svet obuzela prava vazduhoplovna groznica, čiji je evropski centar bio upravo u Francuskoj. Zadivljen neverovatnim prizorom, o čemu je do juče samo slušao i čitao, Sarić je doneo nepokolebljivu odluku - da se i sam okuša u ovom "sportu". I pored striktne zabrane snimanje aviona, nije moga da odoli iskušenju i koristeći trenutak nepažnje čuvara, fotografisao je avion Luja Blerioa - "Blerio XI". Iste večeri, po dolasku u hotel, pun utisaka, počeo je da skicira detalje koje je zapazio sa konstrukcije aviona.


Kada se vratio u Suboticu nastavio je sa razradom i počeo da preduzima prve praktične korake. Najvažnije, istovremeno i najteže, bilo je doći do avionskog motora. Njegov prijatelj Delfos, sa kojim je učestvovao na automobilskim trkama u Francuskoj, u Kelnu je izrađivao avio-motore po licenci tada čuvenog proizvođača Anzania. Još u Parizu je obećao Sariću, ukoliko ovaj uspe da napravi konstrukciju letelice, da će mu ustupiti jedan motor.

Poletele samo suknje


Sve ostalo, na osnovu oskudne literature, ličnog zapažanja i fotografije koju je načinio u Parizu, odlučio je da uradi sam. U porodičnoj kući, u sadašnjoj ulici Otona Župančiča broj 24 u Subotici, skriven od očiju javnosti, sa tajnom koju je poverio samo svojoj supruzi, počeo je pripreme. Kupio je drvenu građu, a daske i letve od čamovine je izrezao na potrebne dimenzije. Većinu metalnih delova, od lima, takođe je izradio sam. Jedino je zatezače naručio iz inostranstva. Nakon što je kompletirao sve neophodne delove, juna 1909. godine je počeo da sastavlja konstrukciju aviona, koga je nazvao "Sarić br. 1". Bio je to jednokrilac, raspona 8,5 metara. Pored nedovoljno čvrste remenjače, glavnu čvrstinu krilu davale su čelične žice koje su bile skupljene u dve piramide, postavljene iznad i ispod trupa. Kako mu se Blerioov sistem upravljanja pomoću krivljenja krajeva krila nije dopadao, Sarić je pokušao da pronađe drugo rešenje - na krajevima krila postavio je elerone, koje je za krila pričvrstio šarkama. Trup, u obliku drvene rešetke, učvršćene okovima i žicama, bio je dugačak 7,5 metara. Stajni trap, po uzoru na avion "Blerio 11", završavao se točkovima koje je skinuo sa svog teretnog bicikla. U pilotskoj kabini, u kojoj je ugradio ručicu za gas, kao pilotsko sedište poslužila je pletena baštenska stolica. Oktobra te godine, bila je završena elisa, a početkom decembra stigao je obećani "Anzani" motor od 25KS. Odmah ga je namontirao i probao. Motor, međutim, nije bio dobar i odlučio je da nabavi novi.


Početkom 1910. godine avion je bio potpuno završen. U maju je, na lokalnom konjičkom trkalištu, počeo da gradi baraku u kojoj je nameravao da smesti svoju letelicu. Kredit je dobio od jedne drvare, a uz pomoć čuvara trkališta napravio je hangar u obliku slova T. Sredinom juna, ugradio je novi motor i na nagovor prijatelja odlučio da avion predstavi javnosti. Preneo ga je u hol tadašnjeg hotela "Pešta", kasnije Subotičko pozorište, gde je ostao izložen nekoliko dana. Veliki broj Subotičana pohrlio je ka hotelu, da vidi i to čudo koje može da leti po vazduhu. Većina ih je u neverici odmahivala glavom.
 

Majstor fudbala

 

Za ime Ivana Sarića vezana su još dva interesantna događaja vezana za Beograd. Ovaj, inače svestrani sportista, dugo godina se, kao biciklista, takmičio i pobeđivao na mnogim trkama širom Evrope. Jula meseca 1900. godine postao je biciklistički prvak Srbije! Tada je u Beogradu, na Topčideru osvojio dva prva mesta, u trkama na 1000 m i 25 km. Tom prilikom, subotički fudbaleri su, pod vođstvom Ivana Sarića, u Topčideru priredili i fudbalsku igru. Neki kažu - prvu utakmicu koja je odigrana po svim tadašnjim fudbalskim pravilima u Srbiji.

Nakon javnog predstavljanja avion je razmontiran i na sopstvenim točkovima prevezen do hangara na trkalištu. Konačno, između 20. i 25. juna 1910. godine počeo je da testira avion. Najpre je napravio nekoliko rulanja preko dugačke ledine, i tek onda se odlučio na poletanje. Prvi pokušaj je neslavno završio jer njegove pomoćnice, koje su držale rep aviona, zadržavajući ga tako dok motor ne dostigne dovoljnu snagu za poletanje - nisu imale donji veš. "Pri poletanju, motor aviona ispustio je veliku vazdušnu struju, koja je podigla suknje mojim pomoćnicama. One su u trenu, da bi pridržale suknje - pustile avion i ja i letelica smo se nasadili na nos" - zapisao je kasnije Sarić.


Kratki skokovi uskoro su pretvoreni u letove koji su premašivali rastojanja od više stotina metara. Bili su to prvi letovi avionom na teritoriji sadašnje Srbije.


Svakodnevno je odlazio na trkalište, istovremeno učio pilotažu i testirao avion. Leteo je pravolinijski, na visini od oko 30 metara i dužini od oko 1000 metara, od jednog do drugog kraja trkališta. Kada bi došao do kraja ledine, okretao bi avion i vraćao se nazad, sletajući kraj hangara. Rezultati nisu izostali: Iz dana u dan bio je sve spretniji i sigurniji pilot. Tek kada je postao potpuno siguran u sebe, odlučio je da napravi svoj prvi zaokret. Međutim, u odlučujućem trenutku, pogrešna komanda odvela ga je na neželjenu stranu. Avion se zaneo i zakačio krošnje drveća na ivici ledine. Avion je pao. Srećom, zahvaljujućo maloj brzini i visini, letelica je neznatno oštećena, a pilot je ostao nepovređen.

Još jedan "Sarić"

 

Ponesen postignutim uspehom, svestan da može bolje, jače i brže, Ivan Sarić je svoj konstruktorski duh usmerio ka novom avionu, kojem je dao ime "Sarić br.2." Tokom 1911. na tom avionu, na koji je ugradio novi, 7-cilindrični motor, obavio je nekoliko probnih letova. Međutim, rezultati su, zbog slabog motora, bili ispod očekivanja. Sarić je, zato, pristupio izradio aviomotora sopstvene konstrukcije. Prilike uoči Prvog svetskog rata prekinule su rad na novom avionu i motoru.

Publika ostala bez daha


Nakon što je 28. avgusta leteo pred malobrojnom publikom, Sarić je odlučio da konačno sugrađanima pokaže svoje konstruktorsko dostignuće i pilotsku veštinu. Sa članovima sportskog kluba dogovorio se da priredi javni let! Početkom oktobra, na ulicama Subotice, na preko 1000 plakata, najavljen je aeromiting. "U nedelju, 16. oktobra, na konjskom trkalištu, Sarić Ivan, subotički avijatičar, izvršiće više letova na svom monoplanu".
Oko 7.000 ljudi se toga dana, oko 15 časova, sakupilo na trkalištu.. Pune tribine, železnički nasip, krovovi obližnje fabrike... U takvoj atmosferi, nabijenom očekivanjima, sa pomešanim osećanjima sreće, straha, nade, čekalo se poletanje aviona. I mada je duvao jak vetar, koji je bio najveća opasnost za let krhkog aviona, Sarić nije želeo da odloži nastup i razočara prisutne. Uz burno klicanje, on je poleteo! Podigao se na visinu od 30-ak metara i obleteo krug oko trkališta. Publika je ostala nema. U pokušaju drugog leta, ponovo je imao problem. Pukao je cilindar i dim iz motora zamaglio mu je lice. I opet, kao i prethodna dva puta, imao je sreću. Bezbedno je sleteo, a oduševljena masa ponela ga je do tribina gde mu je predsednik opštine u znak priznanja preko ramene obavio crvenu lentu.

Krila za srpske komite

 

Prvi avion Beograđani su videli septembra 1910. kada je u srpsku prestonicu došao češki mehaničar i pilot Rudof Simon. Ovaj avijatičar je svojim avionom "Loner-Simon 2" 19. septembra, pred novinarima i malobrojnom publikom, uspeo da izvrši prvi, trenažni let. Ohrabren uspehom, Simon i organizator, Olimpijski klub, zakazali su javni let za sutradan, kada se na konjičkom trkalištu na Banjici okupio veliki broj gledalaca i zvaničnika. Simon je ovoga puta teško upalio motor "Anzani". Kada je dostigao visinu od 10 metara, krenuo je u zaokret, ali je motor počeo da prekida, pa je avion u propadanju levim krilom zakačio zemlju i polomio se na više delova. Simon je, srećom, prošao sa lakšim ozledama.

ZAJEDNIČKI PODUHVAT: Merćep i Rusjan u avionu

Na opšte zadovoljstvo znatiželjne publike, veoma brzo je u Beograd došao avijatičar koji je konačno obavio seriju uspešnih letova. Bio je to mladi Moskovljanin Boris Maslenikov, sin poznatog i bogatog arhitekte, koji je završio pilotsku obuku u Francuskoj i kupio avion "Moris Farman 4" sa rotativnim motorom Gnom od 50 KS. Ovaj avion je zajedno sa poznatim "Bleriom 11" bio najpoznatiji i najviše proizvođen avion svoga vremena i pored toga što mu je maksimalna brzina leta iznosila samo 65 km/čas.

Pripreme za jedini pokušaj leta aviona koji je po narudžbini uradio Mihailo Merćep

 
Nesreća na Kalemegdanu

Avion bez premca

 

Mihailo Merćep je u periodu od 1910. do 1914. konstruisao prvi srpski pravi avion, najpre sa braćom Rusjan, a zatim sam, još četiri aeroplana. Tokom 1912. u Merćepovoj radionici izrađen je avion "tip 1912". Jula 1912. godine Dragutin Novak je na ovom avionu pred masom sveta priredio javno letenje u Zagrebu, pokazujući mogućnosti letelice i sopstvenu veštinu i smelost u pilotiranju. Avgusta te godine, na drugom Ugarskom avijatičarskom mitingu u Budimpešti, Novak je u Merćepovom avionu osvojio prvu nagradu u konkurenciji petnaest aviona. Merćepov avion je ušao u krug najuspešnijih vazduhoplovnih konstrukcija u Srednjoj Evropi.

Za potrebe organizovanja letova za publiku, na Banjičkom polju, koje je postalo prvo beogradsko letelište, uređen je poseban prostor, sa manjom ložom. Letovi su najavljivani preko štampe i velikih plakata postavljenih na Terazijama, Slaviji i u nekim drugim delovima grada. Počinjali su u ranim popodnevnim časovima. Zimsko vreme je znatno otežavalo organizaciju letova, zbog čega je Maslenikov bio primoran da više puta otkazuje letenje ili skrati predviđeni program. Program se obično sastojao od jednog do dva leta na maloj visini, na kojima je avijatičar ispitivao ispravnost aviona, a potom je leteo duže, sa zaokretima i na većoj visini, koja je retko prelazila 100 metara. Prvi let na Banjici Maslenikov je obavio 18. decembra 1910. posle koga je kroz beogradsku čaršiju prostrujala vest da vredi otići "čak na Banjicu i pogledati to novo čudo tehnike i simpatičnog ruskog mladića koji se osmelio da izaziva sudbinu". Već 24. decembra na Banjicu su došli prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević, kraljević Đorđe i princ Pavle, koje je posle kraćeg leta avijatičar upoznao sa konstrukcijom "Farmana".
 

Biznismen i rodoljub


Rođen u Dubrovniku 1864, Mihailo Merćep je bio sportista i svetski putnik, ali i uspešan poslovni čovek, i glava brojne porodice. Izučio je fotografski zanat, kojim se bavio do 1934. u Zagrebu. Vazduhoplovstvo ga je privuklo još krajem 19. veka, dok je biciklom putovao po Americi. U Zagrebu je vozio prvi motocikl, pa automobil, baveći se i sportskim vožnjama, a na jednoj biciklističkoj trci je upoznao i Slovenca Rusjana. Početkom Prvog svetskog rata austro-ugarske vlasti su ga uhapsile i zatvorile zbog angažovanja u sokolskim društvima, a njegov tek završeni, najbolji avion, nestao je u požaru, zajedno sa hangar. Po okončanju rata Merćep je osnovao aeroklub u Zagrebu. Umro je u Beogradu 1937. godine.

Još dok je Maslenikov pakovao svoj avion, u Beograd su uz oduševljeni doček doputovala dva nova avijatičara, Srbin Mihajlo Merćep i Slovenac Edvard Rusjan. Oni su tokom jeseni 1910. u Zagrebu izgradili avion sopstvene konstrukcije, koji su u znak uspešne saradnje nazvali "Merćep-Rusjan". Let je bio zakazan za prvi dan pravoslavnog Božića, 25. decembra po starom, ili 7. januara 1911. po novom kalendaru. Toga dana dunula je snažna košava koja je oslabila tek 9. januara, pa su avijatičari odlučili da prirede let za publiku. Posle kratkog zaleta Rusjan je preleteo preko bedema tvrđave, nad rekom Savom napravio je zaokret i leteći preko železničke stanice ponovo je preleteo reku i uputio se prema mestu sa koga je poleteo. Avion je tada uleteo u snažnu turbulenciju iza grebena Kalemegdana, jedno krilo se polomilo pa je avion pao na sam bedem pored reke, usmrtivši mladog Rusjana koji je postao prva žrtva avijacije u jugoistočnoj Evropi i 34. pilot u svetu koji je poginuo u vazdušnom udesu.


Ostavši bez najblišeg saradnika, Merčep se vratio u Zagreb gde je nastavio započeti rad, sada uz pomoć Edvardovog brata, već iskusnog majstora Joška Rusjana, koji je preuzeo poslove šefa radionice. Merćep je uložio velika lična sredstva i sam se angažovao u razradi projekta letelice i organizaciji poslova. Pošto dugo nije uspeo da pronađe novog pilota, angažovao je Dragutina Novaka, koji je ranije pomagao Josipu Rusjanu u izradi i montiranju aviona. Tokom trenažnih letova, Novak je decembra 1911. avion "Sokol" potpuno uništio. Još tokom proleća 1911. Merćep je sa grupom mladih patriota, komita iz Beograda, na čelu sa studentom Dragišom Stojadinovićem, sklopio ugovor da za njih izradi jedan avion. Bila je to prva komercijalna porudžbina i početak komercijalne proizvodnje aviona na Balkanu.

Gledaoci pomagali pilotima


Avion, koga istoričari nazivaju "Merćep-komitski", jednokrilac sa motorom Ancani od 25 KS, bio je nešto manji od prethodnih, i istovremeno dosta jednostavniji, i sa estetskog gledišta mnogo savršeniji. Isporučen je 20. aprila 1912. godine godine. Merćep je u Beograd došao lično, s pilotom Novakom i dva pomoćnika za sklapanje aeroplana. Sklapanje je trajalo dva dana, a treći dan je bio određen za probu letenja i predaju aparata. Pilot je, međutim, odbio da leti, jer teren nije bio podesan. I, dok je trajalo ubeđivanje hoće li i ko će da leti, aparat je izvučen iz hangara i, s vremena na vreme, startovan je motor. Angažovani su i prisutni gledaoci koji su energično držali za točkove i rep aparata da ne poleti. Posle male prepirke, u avion se popeo Dragiša Stojadinović i naredio da se upali motor. Tek kada je seo za upravljač saopštio je Merćepu: "Ja ću da letim kada drugi neće". Verovatno ni njemu nije nikada bilo jasno kako je poleteo, kako je izbegao da udari u postavljene tribine, i kako je, na kraju, "aterirao" u obližnji potok. Na svu sreću, bez ljudskih žrtava. Avion više nije bio za letenje. Ostavljen je u hangar na Banjici, gde je i uništen u toku Balkanskog rata, koji je počeo te godine.

 

I deca osvajala nebo

Među pionirima srpskog i jugoslovenskog vazduhoplovstva bilo je dosta onih, kojima tehnika nije bila osnovno zanimanje. Pored Mihaila Merćepa, koji je učio za fotografa, za letelice se interesovao još jedan Srbin iz Hrvatske, književnik Stevan Bešević Petrov. Bešević je 1907. godine počeo da izrađuje originalne modele aviona, i o tome je u zagrebačkim "Narodnim novinama" od 4. i 5. oktobra 1910. pisao Milan Ivačević, poznati fizičar i matematičar. U dva velika članka o Beševiću, pored ostalog je napisao: "Ima on još jedan model, koji je krstio sa "Zmaj I". Krila ovog modela sa okruglim trupom, i daleko natrag ispruženim repom, imaju tako lep, a potom originalan i praktičan oblik. Ovaj aparat, ako se kad izgradi, mogao bi lako odneti rekord u brzini, izdržljivosti i sigurnosti. Svi mu se modeli mogu brzo i lako rastaviti i opet složiti, a i to je vrlo velika prednost".

Neumorni konstruktor

Stevan Bešević

I o modelaru i konstruktoru letelica Branku Markoviću je 1910. i 1911. godine u zagrebačkoj i beogradskoj štampi takođe objavljeno više tekstova. Javnost je Marković impresionirao svestranim poznavanjem vazduhoplovstva i velikim brojem izrađenih letećih modela i maketa najpoznatijih tipova aviona toga vremena. Ovaj nadareni modelar, koga su u štampi iz milošte često nazivali Mali Branko, bio je sin pozorišnog glumca Mihajla Markovića iz Užica, koji je od 1885. do 1894. igrao u nekoliko putujućih družina u Srbiji, nakon čega je prešao u Zagreb, gde je postao član Zagrebačkog kazališta i drugih pozorišta u Hrvatskoj.
Za vazduhoplovstvo i avione Branko Marković se zainteresovao još 1909. godine. U početku je izrađivao makete aviona braće Rajt, Farmana, Blerioa i drugih pionira avijacije, kao i letelice domaćeg konstruktora Stevana Beševića. Izrađivao je, takođe, i modele na pogon namotanom gumom, koji su preletali rastojanja od nekoliko desetina metara.

Do jeseni 1910. Branko je, po tvrđenju zagrebačkih novina, izradio oko 200 različitih, manjih i većih, letećih modela i maketa. Ova velika aktivnost mladog i talentovanog avijatičara privukla je pažnju i organizatora Zagrebačkog sajma koji su mu ponudili da svoje modele izloži na sajamskoj priredbi koja je održana tokom jeseni 1910 godine. U posebnom odelenju sajma Branko je izložio više svojih modela sa kojima je priređivao uspele demonstracione letove, što je predstavljalo jednu od najinteresantnijih atrakcija. Branko Marković je konstuisao i neke uređaje koji su trebali da povećaju sigurnost pilota pri udesima, a osmislio je i druge inovacije na uređajima za avione. Krajem decambra 1911. u nemačkom gradu Majncu završio je školu za obuku vazduhoplovnih tehničara. Međutim, pošto je završio sa školovanjem, po svemu sudeći je prestao da se aktivno bavi vazduhoplovstvom.

Prvi helikopter


U beogradskom listu "Novo vreme" u broju od 19. decembra 1911. godine, objavljen je prikaz modela aeroplana, koga je Stevan Bešević dva dana pre toga predstavio u Olimpijskom klubu. U tom tekstu opisan je let Beševićevih modela pred publikom u stanu Olimpijskog kluba, uz poseban opis helikoptera, koji je udešen za let u horizontalom i vertikalnom pravcu. Pored ostalog pisalo je:
"Opiti sa modelom helikoptera ispali su ovoga večera izvrsno. Uopšte, ubedljivost, sa kojom je g. Bešević tretira ove stvari, razlozi koje on zasniva na stvarnoj podlozi, na načelima fizičkim i proračunima matematičkim, najzad, uspešni pokušaji, izvedeni sa njegovim minijatur-modelima, daju nadu da će zamisao Beševića privesti u delo".


Tih godina, i u Beogradu je među učenicima realne gimnazije stvoren mali krug mladića koji se posebno izdvajao po interesovanju za avijaciju. Na čelu ove grupe bili su Aleksandar i Jovica Deroko, budući srpski arhitekta, tj. oficir, zatim Ljubiša Glišić, koji će postati fotograf, Đorđe Roš, budući biznismen, Konstantin Perović i Strahinja - Bane Nušić, koji je izveo prve pokušaje leta 1909. na Košutnjaku. Ovi mladići, oduševljeni avijatikom, radili su ne samo na izgradnji malih modela od hartije, koje su u stotinama primeraka puštali da lete, već su radili, sa puno ozbiljnosti i istrajnosti, na izgradnj modela aviona. Marljivo su sakupljali inostrane stručne časopise i iz njih revnosno kopirali tadašnje tipove aviona. Čak su stupili i u prepisku sa pojedinim fabrikama aviona i dobili prospekte i kataloge dotičnih fabrika. Svake nedelje, održavani su, naizmenice, skupovi kod svakog od članova ove skupine, na kojima su tretirana sva aktuelna pitanja i posle kojih su se, obično, odlazilo u grad ili na Kalemegdan, da bi vršili probne letove sa novokonstruisanim modelima. Bio je to, faktički, prvi pokreti za avijatiku kod beogradske omladine.

Poletela i vojska

Aleksandar Deroko

Jedan od lidera grupe, Aleksandar Deroko, konstruisao je i izradio jednu od prvih vazdušnih jedrilica u tadašnjoj Srbiji. Sa svojim modelima učestvovao je na raznim takmičenjima koja su od 1910. do 1912. organizovali prvi modelari u Srbiji. Ta ljubav prema jedrilicama i vazduhoplovstvu je učinila da se Deroko još kao đak dobrovoljac prijavi u vojsku, gde na Solunskom frontu postaje i jedan od prvih srpskih ratnih pilota.

Ovaj, pionirski period srpskog vazduhoplovsta, prekinut je pripremama za ratove koji su bili na pomolu. Dolasci prvih pionira avijacije, a pre svega impresivni letovi Jana Čermaka, osluškivanje stavova iznetih u vodećim industrijskim zemljama o mogućoj upotrebi aeroplana u vojne svrhe, i konačno, uspešna primena avijatike u tursko-italijanskom ratu u Libiji 1911. dovela je do toga da se i odgovorni u Kraljevini Srbiji zainteresuju za obuku letačkog osoblja i nabavku aeroplana za potrebe vojske. Na samom početku Balkanskog rata, 24. decembra 1912. u Nišu je formirana je Vazduhoplovna komanda srpske vojske, čime je označen početak formiranja vojnog vazduhoplovstva.


Čeh nad Beogradom

 

Krajem oktobra 1911. u Beogradu se ponovo letelo. Ovog puta je svojim malim dvokrilcem "Libela II" više od 25 uspešnih letova napravio na Banjici češki pilot Jan Čermak, a krajem jula 1912. je Đani Vidmer iz Trsta avionom "Blerio 11" na visini od preko 500 metara prvi nadleteo i sam centar Beograda, kružeći nad Kalemegdanom, Narodnim pozorištem i Terazijama. Vidmer je javni let takođe priredio na Banjici, a planove da poseti i gradove u unutrašnjosti Srbije omele su završne pripreme srpske vojske za predstojeći Balkanski rat.

 

TRENUTNO NAJČITANIJE
Četvrtak 25.11.2010. 17:40
Хвала Вам, одличан текст!
VIDEO VESTI
ŠTAMPANO IZDANJE
DOBITNIK
Aleksandar Jovanović (48)
GUBITNIK
Slobodan Jovanović (50)
DNEVNI HOROSKOP
strelac23. 11. - 21. 12.
Upadljivim ponašanjem privlačite pažnju koja može krenuti u smeru koji niste želeli. Da biste izbegli neželjene posledice, ne ističite se preterano.
SAVET: unosite više tečnosti.
DNEVNI HOROSKOP
lav22. 6. - 23. 8.
Privlači vam pažnju osoba koja svojom spoljašnjošću značajno podseća na nekog koga ste davno poznavali. Ne nasedajte na sentimentalnost, ostanite realni.
SAVET: ne zanosite se.
DNEVNI HOROSKOP
rak22. 6. - 22. 7.
Dobar deo vaših problema ne može niko da reši, ali vas iskren razgovor sa bliskim prijateljem može osloboditi teskobe. Ne gubite vreme, zatražite pomoć.
SAVET: bežite iz samoće.
KURSNA LISTA
  • EUR =
    119.14 din.
  • AUD =
    78.92 din.
  • CAD =
    80.89 din.
  • SEK =
    12.5 din.
  • CHF =
    102.92 din.
  • GBP =
    135.26 din.
  • USD =
    99.6 din.
  • HRK =
    15.91 din.
  • BAM =
    60.91 din.
  • 2018 © - vesti online